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先进交叉口,变左及其他两相方式

时间:2016-10-27来源: 作者: 点击: 81次

 

 

 


Advance traffic intersectionChanged-left and other two phase ways

 

 

作者姓名:达理

 

摘要

 

交叉口一直以来是城市道路的瓶颈,减少交叉口延误、提高通行能力一直是重点。通过长期研究平面交叉口和交通特性,提出几种新型控制方式——变左、变左、右掉、直掉、换道、右活岛、左活岛、左转盘、少匝道立交、小车立交,以及这些方式的衍生、组合方式,阐明了控制方法,给出计算结果。这些方式能够消除冲突点,大幅减少延误,提高通行能力,成本低廉,适应范围广,有极大的社会价值,极可能成为未来交叉口的主要方式。

 

关键字:右掉、直掉,变左、变右、换道、同时变左、延时变左,活岛、右活岛、左活岛,左转盘、小车立交、两层转盘、主次路、汇上法、汇下法,交叉口、两相控制、通行能力、延误、均衡性。

 

前言

城市道路系统用地占城市用地比例很大,一般高达20-30%[15],全国城市每年交通基础设施总投资高达万亿[18],但是很多城市都有较大部分路段堵塞,尤其是上下班高峰往往要等很多个红灯。普通交叉口信控周期很长,延误很大,行人和非机动车容易失去等红灯的耐心。信控交叉口控制着城市70-90%的交叉口交通量,信控方式起着极其关键作用。交叉口通行能力往往不足,一般只有路段的通行能力的一半左右,是城市交通的瓶颈。

本文提出几种交叉的新型无冲突点的控制方式,包括两相的右掉方式、直掉方式、变左方式、换道方式、活岛方式,和单相的左转盘等方式,以及少匝道立交、小车立交等。这些方式都能够消除冲突点,实现两相控制,大幅减少延误,提高交叉口的通行能力,很好地缓解交叉口的瓶颈问题。

1.1 约定、术语

下文所述交叉口控制方式都是基于道路右行制的,左行制的恰好相反,不再赘述。下文的图片,都是交叉口左边为西,右边为东,上边为北,下边为南。

上路、下路是指:站立于交叉口入口,左边的道路为上路,右边的道路为下路。入口、出口依此类推,如本入口是东入口,则南入口为上入口。在十字路口,对面道路简称为对路。

车道编号,都是自道路中心线起编号,最靠近中心线的是第1条车道,依次是第23……车道。

本文所述主路、次路,是相对而言,主路一般是指道路车道数相对多、车流量大的道路,次路一般是车道数相对少、车流量少的道路。到达率相差越大,主次越分明。

没有特殊说明时,后文涉及到延误、车辆数、长度的单位都分别为秒、pcu、米,通行能力、到达率、饱和流率等的单位都是pcu/h

本文均假设到达率均衡、不至交叉口过饱和,即只考虑稳态延误。本文一般只讨论控制方式,一般不讨论坡度、天气等因素。

本文所述的相位,包括主相位(主相)和小相位(小相)。主相与普通的相位的意义相同,比如东西路、南北路的交叉口,有两个主相:主相1是东西直行导通状态、南北停止状态,主相2是南北直行导通状态、东西停止状态。在后文的图片里,以Z1Z2表示主相。小相一般是停止状态内的路段的车流,时间一般比主相短很多,一般以X1X2等表示。本文所提倡的各种控制方式,停止状态下多数有两个以上的小相,详见后文例子。本文所述的两相,是指一个周期有两个主相,而小相往往有多个;而单相则指有一个主相和数个小相。

导通相位、停止相位:在十字路口里,导通相位指本路、对路的直行车辆允许通过时的相位,也是上路、下路的停止相位。本路的停止相位,也就是上路、下路的导通相位。

由于行人和非机动车具有类似的要求,本文以行人统指行人、非机动车。如行人桥隧,就是指通行行人、非机动车的天桥和隧道。

本文多叉路口仅指五叉及以上路口,交叉口分为三叉路口、四叉路口、多叉路口。

不论三叉、四叉路口,在主次路分明的斜交里,站立于次路面向主路,当次路更接近右边的主路时,称为次路右斜交,如图1-1a;当次路更接近于左边的主路时,称为次路左斜交,如图1-1b

 

1-1

右转弯车道简称右弯道,右转专用入口车道简称为右入道,右转专用出口车道简称右出道,有时下文把右转兼用出口车道也称为右出道。

1.2 交叉口规律

多数交叉口而言,有以下规律:

1)车辆往对向车流多(也即直行车辆多),而往邻向车流少。如图1-2a1路的车辆驶往对向道路4路的车辆往往最多,3路次之,5路、2路再次之,6路是最少的。这个也是为什么十字路口里,往往直行比例大而左、右转比例小的原因。又如图1-1b的左斜交里,一般地次路左转比例低而右转比例高。

2)车辆往大路的比例大。如图1-2b,大路是南路、北路,则东路往南、北的比例大,往西路的比例小。如图1-2c,南路往西路、西路往南路的比例大,而往东路的比例小。

    3)车辆往城区的比例大。如图1-2d,西路往城区,东路往农村,则一般南路、北路往城区的比例大,而直行和往农村的比例小。

 

1-2

了解交叉口规律,对交叉口初步优化、缺乏车流量统计数据、未来交通流量预测,有较大的帮助。

1.3 通行能力计算

综合《城市道路设计规范》以及蔡成彪[2]的计算办法,一条车道的通行能力如下计算:

通行能力=3600Ψ((tg-t0)/tj+1)/T    1-1

Ψ:折减系数,直行车道的采用1.0,左转、右转的采用0.9

tg:每周期内的绿灯时间

t0:绿灯亮后,第一辆车通过停止线的时间,取2.3

tj:车辆通过停止线的平均车头时隔,取2.2s/pcu

T:信号周期长

依据这个办法,假设绿灯时长为1个小时,忽略第一辆车的影响,可以算得入口的直行车道的饱和流率是1636pcu/h,左转、右转车道的饱和流率是1473pcu/h,后文一般都采用这个数据。

1.4 当前控制方式

无信控交叉口一般只能适用于流量低的2/2交叉口。当前主要信号交叉口控制方式,包括有冲突点的方式和无冲突点的方式。有冲突点的方式存在冲突点,一般只能够适用于流量低的十字路口、三叉路口。

无冲突点的方式里,三叉路口需要三相,十字路口需要四相(包括对称放行四相、单口放行四相方式),多叉路口一般实行多相(主要是单口放行)控制方式。

环形交叉口虽然能够消除冲突点,但是交织严重,即使加入信控后通行能力也不大,对直行影响较大。

 

通行能力和延误

下文以典型对称放行四相控制为例,如图1-34条道路都是双向6车道,交叉口渠化拓宽,每个入口设左转专用车道2条、直行车道2条、右转车道1条,黄灯3秒。为了简化起见,设4个入口的到达率相同,左、直、右的比例都是0.250.50.25。由于单口放行与对称放行的通行能力、延误都是差不多的,不在赘述[4]

 

1-3

损失时间L=12秒,计算得到如下表格1-1

信号周期

100

140

160

200

左转绿灯时长tl

16

23

26

34

直行绿灯时长tg

28

41

48

60

左转每车道通行能力

230

239

242

246

直行每车道通行能力

461

480

486

494

右转通行能力

461

479

485

493

合计通行能力

1843

1918

1941

1974

左转延误

42.3

58.9

67.2

83.7

直行延误

36.1

49.8

56.7

70.4

平均延误

38.2

52.8

60.2

74.8

车辆最大等待时间

80

112

128

160

行人最大等待时间

70

98

112

140

1-1

右转通行能力是按左直右比例关系计算出来的通行能力。行人最大等待时间是指行人需要等待红灯的最长时间,设不允许二次过街,则行人需要等待最长时间为(tg+3)+2*(tl+3)。车辆最大等待时间是指车辆需要等待红灯的最长时间,一般左转车的等待时间最长,为(tl+3)+2*(tg+3)。平均延误为左转车、直行车的加权平均延误,后文相同。

上述交叉口四入口的通行能力是7372-7896pcu/h。不考虑交叉口影响,只考虑多车道通行能力折减,城市道路单向三车道路段的通行能力可达3800-4500pcu/h,不考虑折减的时候可达5000pcu/h以上。而普通交叉口每个入口的通行能力仅为1843-1974pcu/h,只有路段通行能力的四成到七成左右,甚至只有25-30%[20],不能不说是交通堵塞的主要原因。在越来越大的城市交通压力、快节奏的生活方式下,普通交叉口已经显得力不从心,通行能力和服务水平低,交叉口成为城市拥堵的主要地段。

无论何种路口,左转车辆都是导致交叉口通行能力低、延误大的原因,因此是研究的主要努力方向。

右掉方式

2.1 基本模型

如图2-1,取消车辆直接左转,让车辆先右转行驶数十米然后掉头停于下入口,等待下入口的直行绿灯就通过,这种方式称为右掉方式。

 

2-1

1相里南北导通,南来西往的车先右转,在东路掉头区掉头,在东入口第二区停车等待。东来的直行、左转车辆都停于第一区等待。第2相里东西导通,第二区的车辆直行往西,完成左转。

计数断面是监测本入口的车辆到达率和流向的断面。

第二区一般长度是20-40米即可,过短将不能满足左转车停车需要,过长则会增加直行车辆进入交叉口的时间。

掉头区一般长10-20米,有1-3条带导向线的掉头车道,掉头车道宽约4米,两条掉头车道相距较大,以防止车辆碰擦事故,大型车辆走外侧掉头车道。左转车辆自本入口第一区,经过下一掉头区,到达其第二区,需要行驶约50-120米,如果时速在15-30km/h,多数车辆需要约10秒即可,绝大多数在8-20秒内可以完成。

导通相位绿灯时间不宜过长也不宜过短,一般采用20-40秒为宜。过长可能导致右掉车辆填满下入口的第二区和掉头区,过短可能导致右掉车辆未能够完全进入下入口的第二区。

在掉头区与第一区之间,可以设置第二条斑马线,方便行人、非机动车过马路,减少路口斑马线压力。

2.2 渠化

充分渠化后的右掉方式的交叉口如图2-2

 

2-2

右弯道的斑马线、信号灯尽量靠近出口。第一区、第二区的信号灯一般同时转红禁行,而右掉车道信号灯(右掉灯)一般需要比直行红灯提前数秒转红禁行,以防止右掉车辆不能够及时进入下入口的第二区。在峰谷时段,右掉灯、第一区信号灯绿灯时长可以大幅压缩,以使直行车辆提前启动,减少总体延误。

显然,渠化措施能够大幅提高右掉交叉口的服务水平,渠化的作用有:

1. 车辆掉头容易。增加了右弯道,西来右掉车辆行驶到右弯道出口处(也就是掉头区处),车身已经接近东西向了,掉头变得很容易。

2. 右掉行驶时间缩短,特别是掉头时间大幅缩短。

3. 提高驾驶舒适性。未渠化的交叉口,司机需要右转90°,再掉头180°,然后停车,转弯次数较多,而渠化的交叉口则大幅减少了转弯操作,驾驶舒适性得到很大提高。

4. 拓宽措施使得更多车辆也能实施掉头,提高适应能力,这个对较窄的道路来说非常重要。

5. 右转、右掉车辆走右弯道,因此在南北导通时,交叉口东边和西边的斑马线已经完全没有车辆干扰,行人通过第一斑马线变得容易。

渠化的缺点是占地面积较大,较难设置第二斑马线道。

2.3 通行能力

以图3-2右掉渠化交叉口为例,设4个进口的情况完全一样,左、直、右车比例是0.250.50.25,设3条直行车道,拓宽2条右掉专用车道,1条右转车道。右弯道斑马线处设信号灯,绿灯时长比直行绿灯短3秒。右转车道不受信号控制。

本入口第一停止线的信号灯很少影响直行的通行能力,实际上影响的是本入口第二区的信号灯。设南北绿灯时长t1,东西绿灯时长t2,周期T=t1+t2+6,因此计算南入口的通行能力时

N=a*3600*Ψ *((t1-t0)/tj+1)/T

N是过口能力,是指第二区停止线的通行能力,也就是本入口直行车辆以及上路右掉车辆的通过能力,注意不包括本入口左转、右转车辆。a是直行车道数,Ψ取1

入口计数断面是计算本入口的直行、右掉、右转车辆的断面。设东、南、西、北入口的入口计数断面的到达率分别为x1x2x3x4,设计算得东、南、西、北过口能力分别为N1N2N3N4。由N的定义和左直右的比例关系,则可以得方程组

0.5*x1+0.25*x2 = N1

0.5*x2+0.25*x3 = N2

0.5*x3+0.25*x4 = N3

0.5*x4+0.25*x1 = N4

可以解得x1x2x3x4,并进一步验算各个右掉的通过能力,就可以得到交叉口的最大通行能力。

本例中由于四向完全一样,可以简化计算得表2-1

实际采用周期

40

60

80

100

直行绿灯

17

27

37

47

右掉绿灯

14

24

34

44

过口通行能力(每车道)

691

734

755

767

入口计数断面通行能力

2765

2935

3019

3070

每周期右掉车数(pcu

7.7

12.2

16.8

21.3

第二区长度l2

15.0

22.4

30.8

39.1

2-1

pcu按照占用车道长度5.5米来计算,第二区长度=max(15, 每周期右掉车辆*5.5),也就是最小15米。

上述交叉口四入口的通过能力可达11060-12280pcu/h。一般6/6交叉口的左转比例只有0.15-0.2,右转道一般只需要设置右掉专用车道1条、右转弯专用车道1条即可,以减少交叉口面积。

为了减少第二区长度、缩短延误,右掉方式应该尽量采用短周期,一般60-80秒左右为宜。

2.4 延误计算

2.4.1 右掉车辆延误

下文计算西入口的右掉车辆延误为例。右掉车辆在右掉车道信号灯的延误d1以韦伯斯特均衡延误公式计算。如图2-3,设西入口右掉达率为q,也就是OF的斜率,S西掉是西入口的右掉出口饱和流率,S为南入口过口饱和流率。

 

2-3

t南绿为南入口绿灯时间,t南绿=OD,t西掉为西入口右掉绿灯时间,t西掉=DY,DO'为西入口直行绿灯时间,周期为T。在时间OD内西右掉车辆在右掉车道排队,在时间DE内以S西掉释放右掉车队,所需时间t1=DE,则:

q* ((T- t南绿- t西掉) +t1+t南绿)= t1*S西掉

t1=q*(T- t西掉)/(S西掉-q)

DC段释放的车流将在南入口累积,形成南入口的HM段累积曲线,HM段斜率为min{ S西掉, S},一般地S西掉<S,则斜率为S西掉

显然HN=t1,于是

MN=S西掉*HN= S西掉*t1

三角形HMN面积是饱和释放的右掉车辆在南入口的总延误

D 2=0.5*MN*HN=0.5*t1*t1* S西掉

O'为第二个周期的起点。西入口右掉车辆自由流的时间为EY,EY=t西掉-t1,并在南入口累积,形成MJ段累积曲线,斜率为q,于是

NP =EY= t西掉-t1

JP=MN+NP*q

梯形MNPJ的面积是西来右掉自由流在南入口的总延误

D 3=0.5*NP*(MN+JP)=0.5*NP*(2*MN+NP*q)

O'K是南入口释放西入口右掉车辆的曲线,一个周期内南入口累积右掉车辆q*T,放空需要时间

t2=O'L= q*T/ S

三角形O'KL是右掉车辆驶出第二区的总延误

D4=0.5*KL*O'L=0.5*q*T*t2

一个周期内右掉来车数量q*T,则右掉车辆平均延误为

d右掉=d1+(D2+D3+D4)/(q*T)

=d1+(D2+D3)/(q*T)+0.5*t2+l2/10

2.4.2 直行车辆延误

如图2-4,设西入口第一、二区饱和流率都是S西直,DJ斜率是西入口释放车辆的饱和流率S西直,q西直是西入口直行车辆的到达率。

下图OC斜率是北来右掉车辆在西入口的到达率,OA斜率是北来右掉车辆在西入口的到达率+西来直行车辆的到达率,AK、O'A斜率是西来直行车辆的到达率。则多边形OAJEC是西来直行车辆的总延误,也就是相当于O'JE大小。JK段是释放排队车辆后的自由流。t北绿是北入口直行绿灯时间。

 

2-4

可以依照前述办法计算得到西入口释放北来右掉车辆所需时间t北2,也就是CE、DG长度。设t3=EM,可以由下式计算得到,黄灯时间3秒。

q西直(t北绿+3+ t2+t3)= t3*S西直=JM

由于

OG=t北绿+3+ t2

t3= q西直*OG /( S西直- q西直)

O'JE面积为 S=0.5*O'E*JM=0.5*OG*(OG+t3)* q西直

直行平均延误为

d=S/( q西直*T)= 0.5*OG*( OG+t3) /T

2.4.3 计算结果

代入数据,可以计算的表3-1的数据对应的延误

实际采用周期

40

60

80

100

右掉延误

24.3

36.9

49.5

62.1

直行延误

11.4

18.1

24.7

31.3

平均延误

15.7

24.3

32.9

41.6

车辆最大等待时间

17

27

37

47

行人最大等待时间

17

27

37

47

2-2

平均延误是右掉和直行的加权平均延误。

2.5 均衡性

实际交通流总是不均衡的,往往本入口的直行车放空了,对面入口的直行车还积压严重;往往本入口直行车辆过多,左转车辆很少而左转能力闲置。流向越多,相位数越多,不均衡性就越严重,交叉口时间空间浪费就越严重。十字路口有4个路口8个流向(只讨论左、直),需要4个相位来协调。在右掉方式里把左转车辆合并到下入口的直行车流中,只需要两个相位来协调。在实际交通里由于合并作用,右掉方式最能够减少不均衡性,提高服务水平,增加通行能力。

“东(100,300,250)”,表示东入口左转、直行、右转的到达率分别是100300250pcu/h。其他入口是:西(400,900,280),南(450,800,300),北(150,750,200)。从到达率来看,东西入口左转到达率相差很大,南北的相差也很大,东西直行到达率也相差很大,不均衡性严重。

如果采用对称放行四相方式,2条左转车道,2条直行车道,1条右弯道,韦伯斯特最佳周期为120秒,实际采用周期120秒,东西左转、南北左转、东西直行、南北直行绿灯分别为20234136秒。计算得平均延误为东(43.0,28.7)(表示东入口左转平均延误43.0秒,东入口直行平均延误28.7秒),西(48.1,36.0),南(46.6,38.6),北(41.6,37.9),加权平均值为39.2秒。东、南、西、北入口的加权绿信比为0.297、0.287、0.262、0.284。

如果采用右掉控制,东入口相当于过口到达率为750,西1050,南1200,北850,已经均衡很多了。韦伯斯特最佳周期44秒,采用周期60秒,东西绿灯25秒,南北绿灯29秒。计算得延误为东(30.9,12.9),西(33.2,11.2),南(32.6,10.8),北(30.3,9.6),加权平均值为17秒。

从两种配时方案可以看出,四相的不均衡性很大,导致各个相位时间相差较大,而两相方式的则较为均衡。本例里右掉方式的平均延误只是四相方式的一半左右。一般来说交叉口不均衡性越严重,采用右掉方式就越能够增加均衡性、减少延误。

2.6 问题和措施

右掉方式也会遇到一些问题,设计对应的解决办法,详述如下:

(一)超长车辆

长度过大的货车、半挂车、铰接公交车的转弯直径太大,掉头耗费时间过长,容易发生碰擦事故,容易引起掉头区堵塞并引起连锁反应,应采取禁止入城、限制行驶区域、限制行驶时段、禁止右掉等措施。大型车辆可以采取远引掉头、绕行街坊的办法,或者利用黄灯时间寻隙直接左转。

(二)设置倒车区

在掉头区外半部分的两侧设置两个倒车区,此处不设绿化带,人行道、自行车道不高出道路路面。如图2-5所示,车后轮轨迹如1-2-3-4,车辆经过一次倒车就可以完成掉头了。

 

2-5

倒车区的使用率不高,但对于宽度不足的道路来说是必须的,可以大大降低车辆无法掉头的发生概率。

(三)设置左转专用按钮

在道路中心线进入交叉口处,如上图2-57位置,设置一个立杆,上面有按钮,称为左转专用按钮。超长大货车、大客车行驶到此处,不论当前信号灯是什么相位,按这个按钮,可以使得其他入口的信号灯都转红,只有东路入口是绿灯,超长大货车得以直接左转通过,然后转为普通信号灯状态。全红灯按钮是收费的,需要事后补交费用。

(四)右掉车未及时入掉头区

在某个方向上绿灯亮时,左转车辆未全部进入第二区,甚至有部分尾车留掉头区之外,原因可能是因为左转车辆速度过慢、第二区车辆已经满等等。

这个问题不大,分析如下:

1. 在规划设计好的交叉口里,这种情况比较少发生。

2. 在交通规则里,规定右掉车辆通行优先权大于直行车辆,因此西来车辆必须等待右掉车辆进入掉头区,东来直行车必须等右掉车辆完成掉头。

3. 在直行绿灯亮后,西来的车辆需要5-8秒才能够到达1处,利用这段时间右掉车辆可能已经进入第二区了。

4. 以车流冲突分析,由于西来车辆、东来车辆与1处车辆不会互相堵死,行驶方向不是正对的,因此即使堵塞了也能够较快地缓解。

5. 在交叉口的控制里,轻微的阻塞、无序往往意味着是最大的通行效率,因为这个意味着信号周期设置得不是太长、不是浪费。

2.7 小结

右掉方式优点有:

1. 实现无冲突的两相控制,缩短延误。在实际路口里应用右掉方式能够减少30-60%的平均延误,直行延误更是能够减少到原来的1/3-1/2的水平。

2. 通行能力大。改造为右掉方式后,通行能力提高35-55%。可以计算得即使右掉方式只有1条右掉专用车道,其通行能力也能够提高30%以上。在实际交叉口里,应用右掉方式往往能够提高通行能力45%-70%以上。

3. 减少不均衡性。从上述分析可知,右掉方式能够合并车流,减少不均衡性。

4. 适应性较好。右掉方式在渠化后的三叉、十字、五叉及以上路口都能够较好的适用,特别是6/6以上的交叉口。

5. 行人、非机动车过街容易,最大等待时间明显缩短。右掉方式在交叉口渠化后,行人、非机动车在安全岛之间穿越马路,完全没有行车干扰,显得很方便容易。由于右掉方式只有两相,一般采用短周期,行人等待时间很短,行人、非机动车闯红灯事故可望大幅降低。

 

缺点:

右掉方式的主要缺点是左转车辆需要掉头、须较大的渠化面积。一般地未渠化的2/2交叉口不可能实施右掉,4/4交叉口只允许小车掉头,6/6及以上的交叉口才允许中型车辆掉头。其次是本入口的左转车辆需要占用下入口的直行通行能力,如果本入口左转车辆过多并且下入口直行压力过大时,本入口不应采用右掉方式。

变左方式

3.1 基本模型

左转车辆预先停于离入口较远的左一区,在停止相位的末期,往左前方行驶到左二区,到本入口下一个导通相位时,从左二区左转驶出,这种方式称为变左方式。车辆从左一区行驶到左二区的过程称为变左,所走的区域为变道区(或称为变左区),如图3-1

 

3-1

 

3-2

在左一区远离中心线一侧或者左二区边缘设置立柱和支架,在变道区上空或者左二区上空设置一排信号灯,灯筒对着左一区以控制左一区车辆,称为排灯,如图3-2。车辆停于左一区时,保持较大的间距,以便能够同时或者极短间隔地启动、向左前方行驶。排灯长度一般应该为左一区长度的0.5倍到1倍,以能够让左一区车辆明晰地看到信号。

在左一区、左二区前方的出口车道的中间设置变道区停止线、变道区近灯,并且如果出口车道有n条车道则变道区近灯有n个信号灯。变道区停止线和近灯的作用是,变道区近灯转红数秒,使得驶往出口的车辆暂时不能够越过变道区停止线,从而左一区的车辆可以横穿出口车道到达左二区。

 

3-3

相位过程如图3-3。第1主相(Z1,一般有15-30秒)南北直行导通。第1小相(Z1X1)南北左二区出口信号灯转绿,东西变道区近灯保持绿灯,南、北路左二区车辆、右转车辆得以驶出,东西禁止右转。第2小相(Z1X2,一般只有6-10秒),东、西变道区近灯转红,东、西路左一区车辆变左,驶入东西左二区。

在第2主相Z2里,东西直行导通,在Z2X1小相里,东西左二区出口信号灯转绿,南北变道区近灯保持绿灯,东西左二区的车辆得以左转驶出,南北禁止右转。在Z2X2里,南北变道区近灯转红,南北左一区车辆驶入南北左二区。

注意的是,在Z1X2相位里,东路左一区前部的车辆变道到左二区后,刚好南北直行禁行,于是东西左二区的车辆可以左转、驶往南北道路。因此东西变左后的车队到了左二区后一般直接左转,最多需要缓慢行驶或者短暂停车。

 

3.2 布置说明

变道区宜画上多条平行的S形导向线,两条导向线相隔约1米,只要车头沿着导向线行驶,就不会发生追尾、碰擦等事故。

由于变左方式的通行能力很大,车辆流向变化多,行人通过交叉口有一定的困难和危险,应该加强行人控制和提醒,采用二次过街等办法或者建设人行桥隧等。

左一区的车道较宽,左一区入口处停车距标志。停车距是指前车尾与后车头的间距,一般需要3.5-5米,比普通路口的大1-1.5米。车辆停在左一区时,车头都会稍微转左,前轮转左,以随时准备变左。这些使得所有车辆能够同时或者极短间隔地启动、往左前方行驶,车辆之间互不影响。即使前一辆车不启动,也不影响后一辆车启动,在变左过程中也是互不影响的,即使上一车辆急刹车,也不容易引起后车碰擦、追尾事故。而不像普通路口里,前车不开走,后车是无法行驶的。

左二区的作用是临时容纳缓行的变左车队,或者让变左车队短暂停车。一般而言左二区的车道数应该与左一区相同,但若左转车辆太多,可以考虑左二区比左一区多一条车道,以加快左二区释放的速度。在交叉口拓宽受限时,左二区长度往往可以比左一区短很多,后文有术。

车辆从下路的左二区驶出到本路出口,可以直接转弯,也可以利用本路左二区转弯,如图3-4a。利用左二区转弯,大型车辆可以减少转弯难度,直行车辆不需要退后太多。

 

3-4

在很多情况下,如斜交路口、下路的左转大型车辆很多、道路狭窄等,为了使变左车辆容易转弯,直右等待区和阶梯停止线需要退后较多,这会对直行、右转的通行能力、延误产生影响。

为此需要提前启动:如图3-4a,设计第二停止线,直行信号灯挂指示牌“红灯闪动时行驶至斑马线前”。北路左转车辆通过东路入口后、直行灯转绿前的数秒,东路右转灯转绿、右转放行,并且东路直行红灯闪动、提示直行车缓行到第二停止线前。在最理想的情况下,提前放行的直行车队缓行抵达第二停止线时,刚好第二停止线的直行信号灯转绿、放行直行。提起启动是增大直行和右转的通行能力、减少延误的重要措施。

6/6以上的交叉口的面积通常足够大,斑马线通常分为直行道斑马线和弯道斑马线,四角处设置安全岛,设第二停止线,如图3-214/4以下的小型交叉口,斑马线通常不细分,且通常斑马线为斜向,如图3-4b

3.3 几种变左方式

自变左开始,到所有车辆到达左二区,所需时间称为变左时间。自出口信号灯转红到转绿,所需时间为阻塞时间。阻塞时间内驶出交叉口的车辆(主要是上入口的右转车辆、下入口的变左车辆)被阻塞,对变左方式起到至关重要的作用。下文对比几种变左方式。

 

3-6

(一)单口变左方式(顺序变左)

左一区只有一个出口,车辆依次驶出左一区,所有车辆沿同一条S形路线行驶,如图3-6a所示,这种方式就是连续流交叉口(CFI)方案。变左时间与阻塞时间基本相同,与左一区车辆数成线性关系。这种方式类似于美国Francisco Mier 学者提出的连续流交叉口(CFI)方案 [14]

此方式不需要排灯,行车整然有序,左一区所需长度最短,但是车辆逐次放行,阻塞时间很大,堵塞堵塞下路左二区的车辆、上路右转车辆,进而堵塞下一个导通相位的对面直行车辆,引发连锁反应。计算表明,此方式在低到达率的情况下有较低的延误,但是到达率高的情况下很容易堵塞出口,延误比四相方式还大,总体表现不好。

(二)多口变左方式

左一区设置多个出口,车辆分几个出口驶出到边缘车道,然后驶入左二区,如图3-6b

多口变左实际上是把左一区分为几段,每段一个出口,能够大大减少变左时间,左一区长度较短,司机视线良好。但是阻塞时间依然很大,需要等待变道区完全清空,另外如果上一段末尾有一辆超长货车,则可能把下一段的出口堵死。

(三)同时变左方式

如图3-6c,同时变左是指左一区的所有车辆同时启动,同时向左前方行驶,车队为一直线队形,差不多同时到达左二区或者出口边缘车道,各车的轨迹是平行的S形路线。排灯的信号灯数量可以较少,所有灯只转绿约4秒,并可在左一区辅以喇叭提醒,以让司机反应及时。

变左过程中司机视角不好,难以观察出口来车。如果在变道区遇到出口处的车辆,一般都是闯红灯、行驶很慢、违停的车辆、自行车或者行人,则容易发生事故,或者互相阻塞,因此必须等待清空变道区。此外在高架桥上采用同时变左会给桥梁带来较大应力。

(四)延时变左方式

如图3-6d,排灯从近交叉口端起依次转绿,如果第一盏灯是第0秒转绿,最后一盏灯则大概在6-12秒转绿。左一区车辆从前到后以很短的平均时隔(比如0.3-0.6秒)依次启动,向左前方行驶,车队形似斜线向左前方移动,称为延时变左。此方式无需等待完全清空变道区,出口各车道信号灯也可以在变左开始后数秒依次放行,如图双箭头车辆所示。

此方式阻塞时间最小,缺点是变左过程中司机视角最差。

(五)结论

同时变左方式适合于左一区较短、车道数多的情况,延时变左则适用范围广、优点颇多。

变左前司机需要充分观察出口情况,行驶中严禁超车等行为,时速应在15km/h左右,宁慢勿快,禁止急刹车,以保证安全。如果小汽车处于大车之后,则应该延迟稍大一点才启动。而大车观察容易,能够起到领队的作用。变道区采用埋地线圈、红外、超声、雷达、交警远程监控等检测办法[11][12][13],或者实施初期安排交警现场值守,可以很好地保证交通安全。一旦发现变道区有车辆、行人,则排灯全部或者部分延迟转绿。

3.4 进一步说明

在左一区停车等待和变左过程中要左转的车辆禁止开左转灯,要掉头的车辆才允许开左转灯,左转车辆到达左二区后、开始左转的时候才允许开左转灯。这样进行延时变左的时候左转车辆能够清楚地与掉头车辆区分开来。

在延时变左里,变左车队类似于在出口车流里穿插而过。变左车队与下一波出口车流的距离称为穿插前距,因为它是变左车队与下一波车流的前头的距离。变左车队与上一波出口车流尾车的距离称为穿插尾距,也是两车尾部的距离,如图3-7。也可以用时距来表示,分别为穿插前时距,穿插尾时距。

 

3-7

对交通安全而言,保证足够的穿插前距、尾距是很重要的,并且穿插尾距要更大。这个是因为下一波出口车流观察变左车辆就很容易,低速行驶容易刹车,能够较好地保证不会撞上变左车队。而变左车辆观察出口车流存在死角,需要较大的穿插尾距保证驶出车辆已经远离,因此穿插尾距应该大一些。

如图3-8a,如果左二区入口的长度较短,则一部分车辆直接驶入左二区,一部分车辆先行驶到出口边缘车道(这段称为可逆段),再逆行驶入左二区。增加拓宽段,可以减少可逆段长度,减少对出口第3车道的阻塞。增加拓宽段、可逆段车道,使得左一区可以布置得较长,并且适合延时变左。

 

3-8

左一区设置为有一定斜向角度的,能够改善变左前司机的视角,但对直行车辆造成干扰,实际效果还有待实践,如图3-8b

当出口是外弯道(如图3-5)、曲线半径很小的时候,左一区前面的车辆容易遮挡后面司机的视线,司机观察不利,应加强安全措施,增加变道区近灯的红灯时间。

 

3-5

排灯的每盏信号灯的前后可视角度一般只有前后8-12°,远远比普通信号灯的左右60°小,从而能够较为准确地控制左一区的前后车辆。排灯的上下可视角度一般为水平到向下30-45°,出口、左一区和左二区的车道数越少、越窄,上下可视角度就大一点,而前后可视角度也稍微增大一点。

3.5 配时

同时变左的信号配时如图3-9

 

3-9

图中深色是红灯,浅绿色是绿灯,可见排灯是全部同时转绿4秒,并且同时关闭,必要时辅以喇叭提示音。

延时变左的信号配时如图3-10

 

3-10

延时变左方式里,排灯从近交叉口端往后依次转绿,每盏灯都是只亮约4秒,然后转红。定义释放时间为第一盏等与最后一盏灯转绿的时间差,如上例里是27-20=7秒。同时变左就是延时变左的释放时间为0的情况,实际上同时变左的应用很少,后文所述变左都指延时变左。

3-3的相位过程描述:

1,南北直行刚刚开始的时候,南北变道区近灯转红数秒,禁止车辆通过南北的变道区停止线。稍后3秒,左一区前边车辆开始变左。稍后,变道区近灯转绿,南北直行车辆一边通过变道区停止线,左一区的车辆一边变左。如图3-3Z1X1相,这个阶段一般共约8-12秒。

2,南北左二区的车队缓行,然后左转,南北直行通行。如图3-3Z1X2相,这个阶段一般共15-35秒。其中左二区一般较早释放完毕,从而留下部分时间给东西道路提前启动。

3,东西直行刚刚开始的时候,东西变道区近灯转红数秒,禁止车辆通过东西的变道区停止线。稍后3秒,东西的左一区前边车辆开始变左。稍后,东西的变道区近灯转绿。如图3-3Z2X1相。

4,东西左二区的车队缓行,然后左转,东西直行通行。如图3-3Z1X2相。

开始变左的时间并不十分严格,只要是大致在上下路直行导通的末期,或者是本路对路直行刚刚导通的时候,都可以。选择变左开始时间应该保证左一区的车辆到达左二区后,左二区近灯刚刚转绿,因此车辆在左二区无需停车或者很少停车。

可以见到,变左主要是利用了上下路导通相位末期极短的时间,引导车辆从左一区行驶到了左二区。

如果采用同时变左方式,则车辆驶入对路后可能需要在对路变道区前等待车辆变左(形成二次停车),而车辆变左又需要等待变道区完全清空。而延时变左方式下直行车辆离开直行等待区后基本上都是低速行驶即可,基本上不需要二次停车,比同时变左方式节省5-9秒。

3.6 通行能力

设四口都采用延时变左方式,路段是双向6车道,入口直行3条车道,1条右出道,左一区、左二区各为2条车道,如图3-11。各入口流量、比例相同,黄灯时间为3秒。采用图3-10类似的信号配时,右出道不受信号控制,不考虑行人,计算通行能力。

 

3-11

 

由于车辆在左二区基本上处于缓行状态而无需停车,释放车辆速度较快,因此这里Q可以取较大值,如1900-2500pcu/h,本计算取Q=2000。左二区的通行能力的计算办法为:Q*t2/Tt2T的意义见表3-1

计算得东入口的通行能力如下表:

周期T

40

60

80

100

直行绿灯

17

27

37

47

左二区绿灯t2

13

22

32

42

左二区每车道通行能力

650

733

800

840

直行每车道通行能力

691

734

755

767

右转通行能力

1473

1473

1473

1473

左一区每周期每车道车数

7.2

12.2

17.8

23.3

所需左一区长度

50.3

80.3

113.7

147.0

合计通行能力

4847

5140

5337

5455

折减后通行能力

4148

4402

4529

4605

折减后左一区每车道通行能力

519

550

566

576

折减后右转通过能力

1037

1100

1132

1151

3-1

左一区长度=左一区每周期每车道车数*6+7,也就是每pcu占长度6米,预留7米长度。合计通行能力=左一区每车道通行能力*2+直行每车道通行能力*3+右转每车道通行能力*1

上述交叉口四入口的通行能力可达19388-21820pcu/h,已经超过对应路段的通行能力,实际上连一般的8/8交叉口都不需要如此大的通行能力,而且上图拓宽过多。

如果入口拓宽为直行2条车道、左一/二区1条车道、右转1条车道,不设右出道,出入口合计7车道,右转绿灯与直行绿灯同步,则40-100秒周期下,折减后每个入口的通行能力为2766 -3070pcu/h,可以满足多数6/6交叉口的需要。如图3-12,如果入口拓宽为直行3条车道、左一/二区1条车道、右转1条车道,不设右出道,出入口合计9车道,则40-100秒周期下,不计折减时每个入口的通行能力更是可达3420-3911pcu/h。

 

-12

3.7 延误计算

(一)阻塞时间

同时变左里,阻塞时间为变道区清空时间加变左时间。在延时变左里,出口车道是依次转红禁行、依次转绿放行的,因此计算绿信比等时,采取各车道的阻塞时间的中值来计算即可。

如果周期为60秒,设出口第123车道分别于第161820秒禁行,左一区第1车道于第19秒开始释放、变左,第2车道于第22秒开始释放、变左,第25秒起开始禁止变左。于是释放时间t=6秒。出口第123车道分别于第262830秒放行。出口禁行时间的中值是第18秒,放行时间的中值是第28秒,则阻塞时间为10秒。

 

(二)释放时间t

当释放时间t0时,就是同时变左。增加t能够减少延误,但是由前面讨论可知,t不能够太大。如果对面直行车辆的行驶速度为v3,本路左一区长度为L1,则t=L1/v3,是一个较好的值。如L1=50mv3=11m/st=4.5s,此时变左车队就像斜着穿插于出口的车流,对出口车流的影响最小。

延时变左的主要优势是对出口的车辆的阻塞稍小一些,变左车辆的延误也小一些。

 

(三)离开左一区后即为自由流

 

3-13

变道区里的S形导向线和车辆行驶轨迹,会对延误产生较大的影响。如图3-13a,该导向线和行驶轨迹的开始段曲率半径很小、末尾段曲率半径很大;车辆在末尾段加速、驶向左二区出口、变为自由流。这种情况下可以认为车辆未到左二区就已经是自由流、不再产生延误,左转车延误小,在左一/二区较短、左转到达率较低的情况下最为明显。

设左一区满负荷的时候,能够停放14pcu,左一区的释放时间为12秒,则左一区释放的饱和流率Q1(14/12)*3600=4200pcu/h,本段计算采用此数据。平均变左延误dl的计算办法为韦伯斯特延误加上dhdh为横移的延误,是由于车辆在左一区运动到左二区的过程中速度较低,产生延误,其值视出口道路宽度、变左过程速度、导向线设置而定,本处取dh=2s

 

3-14

OAAO'分别为本路直行红灯、绿灯时间,OO'=TAO'=T2BG段是变左释放时间tBJ段为变左释放的斜线,BH为满负荷时变左释放的斜线。释放时间结束后新来车辆需要在左一区等待,也就是GO'段,KO是上一周期释放时间后在左一区排队等待的车辆,KO=GO'。总延误就是KBJ三角形。

λ= t/T

dl=0.5*T*(1-λ)*( 1-λ)/(1-q/Q1)+dh

接表3-1,按照折减后的通行能力来计算,可以得到

周期T

40

60

80

100

释放时间

6.0

9.0

11.0

14.0

左一区的绿信比

0.15

0.15

0.14

0.14

变左延误

18.5

26.9

36.4

44.9

直行延误

11.5

16.5

21.5

26.5

加权平均延误

13.8

19.9

26.4

32.6

3-2

加权平均延误是左转和直行的加权平均延误。

在这种模型下的左二区往往可以较短。

 

(四)到达左二区后依次变为自由流

如图3-13b,如果开始段和末尾段的曲率半径都很小,则车辆都是进入左二区后才依次变为自由流。这时车队在左二区要排队、缓行、依次变为自由流,产生延误,如图3-15

 

3-15

JM段为变左释放排队车辆后、均衡到达的车辆,并变左到左二区,称为左二区MP段的到达率,PQ段为最后一辆车在左二区的排队时间。其他与图3-14的意义相同。AB为车辆从左一区到左二区所用的时间,

到达左二区后依次变为自由流,实际上是比离开左一区后即为自由流,多了ANPQ的延误。把三角形KBJ和四边形ANPQ合并即为一个梯形,底长KB,顶长PQ,高为QR

OA=T1AO'=T2,由于KO=GO'KB=KO+OB=OB+GO'=T-BG=T-t

设左一区到达率qQR=q*T

B为左一区第一辆车离开时间,A点为第一辆车抵达左二区的时间;G为左一区最后一辆车驶出时间,D为最后一辆车驶入左二区时间。由时间关系可得,AD=BG=t

设左二区释放流率为Q,有“通行能力”一节可知,Q2000pcu/h

AR=qT/Q,因此PQ=DR=AR-AD=q*T/Q-t

梯形面积S就是总延误,S=0.5*QR*(PQ+KB)=0.5*q*T*( q*T/Q-t+T-t)

于是平均延误dl=S/(qT)+dh=0.5*( q/Q+1)*T-t+dh

同样采用上文数据,可以得到下面的计算结果

变左延误

21.2

31.3

42.3

52.4

假设200到达率

18.0

26.0

35.0

43.0

假设300到达率

19.0

27.5

37

45.5

3-3

假设200、300到达率是指左一区每车道到达率为200、300pcu/h时,延误的计算结果。

 

(五)小结

对比表3-3和表3-2,可见车辆在左二区的延误不大,主要延误发生在左一区上。变左延误比直行延误大0.6-1倍,主要的原因是在于左一区绿信比极低而直行的绿信比高达0.4-0.55。即使如此,变左延误还是低于相同左转到达率的普通四相方式。由表3-3可以看到,延误与到达率大小的关系不大,主要与周期关系比较大。本节用(三)、(四)两个模型来研究变左延误,由于变左的复杂性,应该在具体的路口选择适合的模型来评估计算变左延误。

3.8 右出道

在变左方式下,如果要设置专用右出道则右出道必须比左二区长,特别是有可逆段时要更长,如图3-18。这样的成本往往较大而不经济,一般只在8/10以上交叉口或者右转到达率很高的情况下才设置右出道。

定义导通相位出口流率,指对路直行的出口流率。定义停止相位出口流率,指的是上路右转出口流率加上下路左转出口流率。

上路右转到达率很高的时候,本路设右出道,并且通常地对路入口直行车道数=本路路段单向车道数-1,主要是右出道将占用出口外侧1条车道,因此路段可供直行的车道数要减1。适用于导通相位出口流率不高、上路右转流率高的情况。

如果不设右出道,则在下路左二区出口信号灯转绿时,本路右转必须禁止,因此右转通行能力有一定下降,延误有所增加。但是由于左二区的释放速度快、左二区出口绿灯时间短,多数情况下右转的绿信比依然可达0.5-0.7,能够满足多数6/8交叉口。在右转到达率较高的情况下,入口设1条右入车道、1条直右车道,一般可以满足右转需要。

如果本路没有右出道供上路右转使用,因为本路、对路直行导通时,上路右转禁行、不占用出口车道,则对路入口直行车道数通常可以设为与本路路段单向车道数相同。这种适合于对路直行到达率较高、停止相位出口流率不高的情况。

3.9 一些特例

1)部分路口设置变左方式

在车流量不大、车道数少的交叉口,往往无须四个路口都设置为变左方式,而是部分路口设置为变左方式,如图3-16a

2)混用左一区

单向1车道入口的道路,拓宽出口1条车道。在停止相位前期,变左车辆与直行、右转车辆混合一起停于路口,但变左车辆的车头自行留下充足的停车距,如图3-16a。在停止相位末期,变左车辆开始变左到左二区然后左转,而直行车辆则前行填满左一区、直行驶出。

这种实际上就是左一区与直行等待区合并到一起。因此在一些场合,左一区停放的往往不仅仅是左转车辆,而且在后文的一些方式里变左的不只有左转车辆,也包括直行车辆。

在一些情况下,左一区设置一条车道不足、两条车道又浪费,则可以设置为两条车道,但是第2车道是左转、直行混用的。

4)三叉路口

变左方式在三叉路口里同样适用,如图3-16b3-16c。在东西停止相位,南往西车辆、南往东车辆得以通过,在停止相位末期,东往南车辆启动、变左,驶入南向道路。这种信控方式特别适合于次路左斜交的情况。

3)主次路相交

当次路车流量较少的时候,往往主路采用同时变左、延时变左的办法,次路采用单口变左的办法。由于次路车流量较少,允许换道区存在冲突点,次路的左转车辆寻隙穿过出口车道到达左二区,左二区往往也无需拓宽车道,直接利用出口的边缘车道即可。如图3-16d,南北为次路。

与左活岛方式、十字路口换道方式相比,这种办法的优点是次路的控制简单,左二区面积小,能够减少对直行车道的占用,很适合次路为双向4车道以下、直行车辆较多、左转车较少的情况。

 

3-16

4)掉头车道

在宽度不足的出入口,可以把左一区外侧的直行车道设置为直行掉头车道,如图3-17,在左一区车辆变左后,该车道的掉头车辆就可以掉头。这种办法方便了大型车辆。

 

3-17

只要排灯转绿,直行掉头车道的车辆可以在停车道内、或者左转弯车道内掉头。

3.10 减少拓宽车道

在变左方式里,左一区需要n条车道,左二区也最少n条,合计2n条,需要占用很大的交叉口面积。尤其在10/10及以上交叉口或者在用地紧张的交叉口,有必要节约车道数。一般而言,进口的左转到达率低于700pcu/h时,可考虑左一区、左二区各只设置1条车道;左转到达率为700-1000pcu/h时,可考虑设置左一区1条车道,左二区2条车道;左转到达率大于1000时可考虑左一区、左二区各设2条车道(大致是10/10以上交叉口)。实际上多数交叉口的直行比例是0.5-0.7[19],很少路口的左转到达率高于1000pcu/h

当左转车辆较多时,加长左一区可以减少左一区占地面积,但是左二区也需要加长,会影响上路右转弯的时间。因此加长左一区是有限制的。

下述办法能够节省左一区、左二区车道数,减少占地面积,在用地紧张的路口非常适用,或者只在早晚高峰时段应用。如在6/8及以上的交叉口里,在早晚高峰可以利用一条普通车道、一条可逆车道作左一区,而在平谷、低谷时段,只用一条普通车道作左一区。又如在高峰时段应用两次变左的办法,而平谷、低谷时段只实行普通变左。

这些办法或多或少地增加了延误,影响了上路的右转弯,左转车辆往往须停车两次或者加减速、缓行多次。

3.10.1 可逆左一区

3-18,在入口离交叉口较远处设立左转等待区,在出口处利用内侧可逆车道设置左一区。在下路左二区左转的时候,本路左转等待区的车辆就可以进入左一区,等待排灯转绿、变左。

一般地直行等待区尽量靠右设置、左转等待区靠左设置,以使得车辆能够尽快从左转等待区行驶到左一区。

 

3-18

8/8交叉口通常可以用1条普通车道、1条可逆车道作左一区,在下路左转时左转车进入可逆车道等候变左。其可逆车道部分通常仅在早晚高峰时才启用。

利用可逆车道作左一区、布置于出口,变左过程的横移距离较短(如上图只需要横移2个车道)。主要缺点每个周期内左转车进入左一区的时间较为短促,到了左一区停车后很快就遇到排灯转绿。因此可逆车道通常较短,容纳车辆有限。

3.10.2 左一区靠后

如图3-19,左转车停于离交叉口较远的左一区,然后变左到可逆段,逆行行到左二区,等待左转。变道区近灯对应出口外侧部分车道的信号灯可以一直保持红灯,等可逆车道的车辆全部进入左二区,再转绿。

可以在对路直行通过本路变道区停止线后进行变左,也就是直行后变左,缺点是左转车往往要在左二区第二次停车等待,较适合于左一区离交叉口很远的情况。或者在下路左转车通过本路变道区停止线后进行变左,也就是普通的直行前变左。

如果选择直行前变左,则可逆段的左转车辆会阻塞导通相位的出口外侧车道一定时间。如果选择直行后变左,并且停止相位出口流率很高,则可逆段的左转车辆也会阻塞停止相位的出口外侧车道一定时间。如图3-19南路左二区来车需要占用2条车道,因此可逆段会阻塞1条西路的出口车道。如图3-20,北路右转加上南路左转只占用2条车道,因此直行后变左不会阻塞出口。因此一般地如果对路直行到达率较低,则采用直行前变左的办法;如果停止相位出口流率较低,则采用直行后变左的办法。

 

 

3-19

 

3-20

左一区靠后的办法,实用性强、运用简单,变左过程横移距离小,节省车道效果良好,交叉口面积浪费少,但是存在左转车辆需要逆行较长的距离、容易阻塞出口外侧车道等缺点。

3.10.3 两次变左

对于左转交通量比较大的入口来说,一个周期内变左两次是很好的办法。

 

3-21

如图3-21a,左一区设1车道,左二区设2车道,外侧设右出道。在本路直行通过变道区后、下路左二区车辆到来前,进行一次变左,左一区车辆驶到左二区外侧车道停下。此时禁止车辆占用左二区内侧车道。如图3-21b,在下路左二区车辆通过变道区后、对路直行车辆抵达本路出口前,再进行一次变左,左一区车辆行驶到左二区内侧车道,此时刚好左二区绿灯转绿放行。

通过这种办法能够节省一条左一区车道,而左转车辆延误几乎没有增加,缺点是一个周期内两次变左增加了控制复杂度、危险性。

3.10.4 可逆左二区

可以利用可逆车道作左二区,如图3-22,在周期内多数时间左二区都可以兼做右出道,只有在变左的时候右转弯信号灯转红,左二区只供变左车辆使用。

6/6交叉口,设计入口的左直右车道数分别是121,设计第二停止线,设置安全岛、直行道斑马线以供行人、非机动车通过。北路右转弯灯转红后、东西直行转绿前数秒,西路左一区的车辆就可以变左到左二区,左转弯、驶入北路。左转车离开左二区后,右转弯车辆可以利用左二区作为右转出口车道。

 

3-22 典型6/6交叉口

上图设计很适合多数的6/6交叉口,或者左转车辆较少的8/8交叉口。左一区、左二区各只需1条车道,行人、非机动车通过交叉口较为方便,无需拓宽车道作为左二区(一般只需要拓宽成1米宽的隔离带),通行能力大,阶梯停止线可以方便下路左转车的左转弯,提前启动可以减少直行和右转的通行能力。

如果左二区是专用的,则左二区是交叉口的利用率最低的区域,每周期只利用了十余秒。因此在上路右转交通量不是非常大的情况下,应尽量采用可逆车道作左二区。

如果左一区靠后布置,左转车可能行驶太慢、超过左二区出口绿灯时间还没有通过左二区,上路右转无法通过,因此左二区一般不能够设为可逆车道,。如果左一区靠后布置,并且对路入口直行车道数=本路单向车道数,则左二区不应该设为可逆的。因为如果采用直行前变左,则可逆段要被直行车辆占用,如果采用直行后变左,则左二区没有必要设为可逆的。

3.11 排灯

在左二区外安装立杆、横杆、桁架,安装排灯。排灯分为许多单元,每个单元由倒计时器、红灯、绿灯、黄灯组成,如图3-24,两个单元的间距是2-3米左右。排灯一般地可以置于左一区的左前方上空,离左一区的横向距离是6-8米左右,排灯的灯光中心线与道路中心线成35-45度向后倾斜,发光角度一般为11-16度左右。这样在左一区左侧车道线处,每一盏排灯的可视宽度是4米左右,如图3-23a

 

3-23

可视宽度比排灯间距大,也就是可视宽度将有重叠部分,因此左一区有些区域的司机能够同时看到两个单元。由于要保证信号灯灯光完全覆盖左一区,可视宽度必然会有重叠。这个不影响信号控制,司机应该根据其能够看到的最亮的一个信号灯来启动车辆。

延时变左的释放时间越短,信号灯的发光角度和可视宽度就可以越宽。同时变左的情况下信号灯的发光角度可以是左右120度以上,排灯可以离左一区较远、无须横杆,布置于左二区外侧上空。

如图3-23b,左一区、左二区为多车道时,可以考虑在左一区前的隔离岛处、左二区后的边缘各安装一根立杆、横杆,这样往往能够保证排灯离左一区的横向距离是6-8米左右,并且较为节省钢材,整体较为简洁。

 

3-23

排灯的灯光中心线一般需要下倾20-35度左右,如图3-24

通过这些办法,可以保证司机只能够观察到1-2个相邻单元的信号灯,观察排灯较为容易,并且观察到绿灯后、即可以方便地观察路面状况,从而启动车辆左转、进入左二区。如果排灯位于左一区的正左边,则观察了排灯后,需要司机眼睛转90度才能够观察路面,较为延迟,较为不便一些。

如果左一区较短,采用发光角度大的信号灯,一个信号灯覆盖整个左一区,如图3-24。这种办法有待实践验证。

 

3-24

3.12 小结

变左方式是很好的平交方式,其优点有:

1. 通行能力极大。由表3-1可以看到,变左方式的通行能力极大,甚至比得上路段的通行能力。变左方式把左转车辆剥离开来,左转车辆不需要独占交叉口的相位时间,腾出入口通行能力给直行车辆,充分利用了交叉口的时间、空间。多数普通交叉口改造为变左方式后,通行能力可以提高一到三倍。

2. 延误很小。四相方式改造为变左方式后,一般能够取小周期,总体延误得以降低40%-70%,其中直行延误更是可以降低到原来的1/5~1/3左右。多数路口的直行比例在0.5-0.7之间,直行比例越大,总体延误降低就越明显。

3. 左转通行能力很强。由于左转车能够快速地从左一区移到到左二区,左二区出口有充裕的绿灯时间,释放流率大,因此左转通行能力很强。左一区每条车道的通行能力一般可达500-700pcu/h,大概是普通四相方式每条左转车道的3-4倍。左转比例越大,只要增加左一/二区的车道数、长度,左转通行能力就可以提高很多,总体通行能力反而越高。

4. 占地少。由于变左方式的通行能力极强,相同通行能力的变左交叉口比普通四相交叉口占地面积小,节省用地。

5. 适用范围广。即使小至的2/2交叉口,只要出口处能设置左二区就可以应用变左方式。大至12/12的交叉口,只要不是快速道路,多数也适合应用变左方式而无需立交。

6. 出口流率比较均匀。这个主要是因为左转车辆利用停止相位的出口驶离交叉口,而右掉方式的左转车流并入直行车流,波峰较高,波谷则只有右转车流。

7. 大大提高路段的利用率。由于出口流率均匀,应用变左方式的城市路段的利用率可以达到最大通行能力的80%左右,而当前普遍只有30%-50%左右。这个对提高城市路网容量有极大的帮助。

8. 遇红灯少,通过快速。由于直行绿信比高达0.4-0.55,行车遇到红灯的概率将会减少很多,遇到红灯也能够很快通过交叉口。

9. 容易掌握,行驶舒服,左转车辆无需掉头,通过交叉口较为容易。

变左方式的缺点不多,主要是需要拓宽车道为左二区,其次是行人穿越交叉口会遇到左右不同流向的车流,往往需要二次过街,8/8及以上的交叉口一般应该修建人行桥隧。在左转比例很大的情况下,或者是12/12以上交叉口,左二区占地过多,变左过程横移距离过大,应该配合小车立交等办法解决左转问题。

其他方式和说明

4.1 直掉方式

左转车辆通过交叉口后,再掉头往左边驶出,这种称为直掉方式,如图4-1

 

4-1

 在停止相位,直行车辆靠前停于直行等待区,左转车辆则靠后停放于左转等待区,一般占用第12车道。在导通相位,直行车、左转车一起通过交叉口后,左转车停于对面的左转待转区。在下一个停止相位,左转车掉头,右转驶出交叉口。

左转等待区、左转待转区可以是靠中心线布置,也可以是靠边缘车道布置,依情况而定。

直掉方式与右掉方式类似,主要是能够实现两相控制,减少路口周期和时延。但是直掉车辆停于左转待转区时,如果车辆过多则容易阻塞下入口直行车辆,容易引起连锁反应。直掉方式通行能力比右掉方式差一些,控制复杂很多。

综合上述,直掉一般只适用于入口到达率比较低、饱和度较低的路口,或者是斜交路口,或者作为其他方式的补充,应用较少。

4.2 同时掉头与其他

变左方式还可以与右掉、直掉、掉头、直行等组合起来,产生更多的形式。

普通路口的掉头车辆很少,比如不到2%,可以利用左一区来掉头。在其他车辆变左时,掉头车辆不变左,而是稍后启动、掉头,往回走。

对于掉头比例大的路段,在左一区之后的近中心车道或者边缘车道处,设置掉头等待区,如图4-2,必要时设置倒车区。在掉头等待区入口设置停车距标志。

 

4-2

在车辆变左的时候,掉头等待区的车辆可以利用出口道路的空隙,同时掉头或者延时掉头,从而在极短的时间内可以实现多辆车的掉头。比如4秒内实现10辆车的掉头,并且所耗的时间与车辆数关系不大。

掉头等待区如果选择排灯延时转绿,并且排灯对应前端的信号灯先转绿,则前端先掉头的车辆很可能影响入口端处车辆启动、掉头,因此不是一个理想的办法。如果选择排灯延时转绿,并且排灯对应入口端的先转绿,先掉头车辆虽然不会影响顶端处车辆掉头,但是顶端处对应信号灯较迟才转绿、车辆较迟才启动、掉头,势必阻塞出口道路的通行。因此同时掉头是一个较好的选择,不论近引掉头还是远引掉头。并且由于掉头车辆到达率一般不多,掉头等待区一般较短,因此是可以采用同时掉头的。

 

延时直掉:类似地,左转车辆驶过交叉口口,延时掉头然后右转,可以大大加快直掉过程。

延时右掉:类似地,左转车辆右转停于出口边缘车道,延时掉头,然后直行。

4.3 延时直行

类似地,直行车辆停车时自行保持足够的距离,入口直行车道设置多道直行信号灯,让车辆极短时隔启动、直行,从而增大释放流率,称之为延时直行。

采用变左方式,交叉的通行能力已经接近路段的通行能力,因此是否有必要采用延时直行值得商议。采用延时直行,势必直行车道上需要很多道的横排的信号灯,密布的信号灯影响市容。

4.4 左一区公交车站

公交车越靠近交叉口设置站点,乘客乘坐就越方便,但是如果公交车在交叉口需要左转,则很难在入口右边设置公交站,因为公交车离站后需要变换很多条车道才能够到达左一区。

 

4-3

在两次变左的交叉口里,设计人行隧道,并设左一区隧道支线,连接左一区前的隔离岛,行人可以在隔离岛处走到地面,如图4-3。要左转弯的公交车在左一区等待其他车辆变左后,驶到隔离岛前面进行上客、下客,然后等下一次变左。

这种设计的隔离岛面积很小,左一区隧道支线也很小,总体成本不高。实现了公交车站尽量靠近路口的目的。两次变左的设计,保证了公交车不需要浪费太多的时间就能够停靠到隔离岛前。

环行方式

5.1 (右)活岛

下文东西方向是主路,南北方向是车流量少的次路。在交叉口用黄漆画虚线圆表示中心岛。

如图5-1,在第1相(Z1)东西主路导通,中心岛相当于不存在。主路左转车、次路左转车、直行车停于入口外侧停车道。设置较小的安全岛,如果行人、非机动车过多则可以占用安全岛外的斑马线。

 

5-1

在第2相(Z2,环行相)里,东西直行停止,南北直行车及左转车、东西左转车绕着活岛行驶,驶出交叉口。行人走到对面安全岛后,寻隙穿过边缘车道而到达对面。

上述环行相里,车辆都是右转进入活岛,以逆时针方式绕活岛行驶,这种称为(右)活岛方式。活岛的直径多数在10-20米即可,设1-2条环道。

(一)优点

1. 很好地利用了环行交叉口的优点,只需要一个环行相位就可以让主路左转车、次路直行和左转车、主路两侧行人通过。

2. 最大限度地保证主路的交通。通常主路导通的相位时长在50秒以上,而环行相的时长只需要25秒左右。

3. 与相同通行能力的普通固定的环岛方式相比,所需的环道少,占地面积仅为其数分之一,工程量少。

4. 相比直掉、右掉方式,能够较好地适应大型车辆。

(二)缺点

由于环行交叉口的固有缺点,环行相位交织严重,环行相的通行能力不高。其次是环岛面积比普通的十字交叉口面积大,占用土地。

5.2 左活岛

在主次路相交的交叉口里,次路往往左转、右转比例高,直行很少甚至低于30%,而主路的左转、右转比例较低,直行比例往往达80-90%。在环行相里,主路只剩下左转车,次路只剩下左转车和较少的直行车,采用右活岛方式,则多数车辆需要绕行3/4个中心岛才能够驶出交叉口。这时采用下述左活岛方式更能够节省环行相位时间。

在主路出口的边缘车道划定区域为左二区,并且一般不需要拓宽车道。

在第1相(Z1)里,上一周期的次路剩余的右转车辆右转驶出,东西直行导通,东西左转车及次路左转、右转、直行车停于各入口第1条车道(也就是左一区),并且左转和直行车准备实施变左,如图5-2

 

5-2

在第2相(Z2),主路直行、各向右转车流被禁止。如图5-3Z2X1相位,各入口第1辆车直接左转,而第2辆起变左到左二区,然后都左转进入环道顺时针绕行。行人有4秒时间从斑马线进入活岛,其余时间禁止进入交叉口。第1辆车也大概需要4秒才能够到达斑马线处,因此不会产生冲突。

 

5-3

在第2小相(Z2X2),车辆进入上路/对路的出口第1条车道,驶出交叉口。在后期行人寻隙走出活岛。夹杂在左一区的右转车辆此时依然不能驶入交叉口,而是要等待下一个周期的Z1相位才右转。

现举例计算,设流量为东(180,700,200)、西(120,650,150)、南(130,220,230)、北(140,240,100),单位为pcu/h。应用对称放行四相方式,设东西入口为3条车道,分工为左转、直行、直右,南北入口为2条车道,分工为左转、直右。采用周期100秒,东西左转、南北左转、东西直行、南北直行配时分别为14113232秒,可以计算得各入口加权平均延误为43.9秒。东西主路导通时间占比0.32,车辆、行人最大等待时间分别为8766秒。

采用左活岛方式,则东西车道分工不变,南北车道分工为左直、右转。设周期71秒,东西导通40秒,环行25秒,可以计算得加权平均延误25.4秒。东西导通时间占比为0.56,车辆、行人最大等待时间40秒。普遍地活岛方式能够减少40-60%的延误,减少最大等待时间,提高主路导通时间占比。

与十字路口换道方式相比,左活岛方式更多地是应用于主次路分明的多叉路口,能够非常好地处理多叉路口的左转车流、次路直行车流,以及各路的掉头车辆。

除了有右活岛的各种优点外,左活岛还有如下优点:

1. 左转车辆停止于第1条车道,与现有习惯一致;

2. 车辆绕行距离短,绕行时间短;

3. 环行相位里很少交织,因此环行畅顺很多,车头时距可以缩短,相位时间、延误大幅减少;

4. 更能够适应大型车辆;

5. 活岛直径一般在8-12米即可,面积很小,只比普通十字交叉口占地面积大一点点。

5.3 左转盘

车辆变左后,左转进入环道环行然后驶出,这种方式称为左转盘方式。左转盘方式是单相的,每个周期只有一个主相。

5.3.1 基本模型

 

5-4

一个周期内只有一个左环行相位Z1;小相X1(时长约3秒)用于清空变道区近交叉口端,起到黄灯的作用;小相X2(时长约2-3秒)用于开始实施变左。如图5-4

 

5-5

在左环行相位Z1(包括Z1X1Z1X2)里,车辆采用延时变左方式进入左二区,然后左转进入转盘、环行,驶出交叉口。一般而言,Z1X2应长25秒左右,以放行出口车流。东来车辆左转驶入转盘,从南向道路中间车道驶出。虽然同时南向车辆还在继续实施变左,但是采用延时变左方式,不会影响东来车辆驶向南向道路。如图5-5

如果设高架的左转盘,地面层则变为没有左转的普通两相控制,延误极小,非常适合于城市的两条主干路的相交。

左转盘非常适合于任何数量的道路相交,包括三叉路口、十字路口、五叉及以上路口,主要用于处理左转车辆和少量直行车辆。比如在Y型三叉路口里,内侧车道用于衔接左转盘、左转,外侧车道用于右转,如图6

 

5-6

5.3.2 计算

由于左一区变左的释放流率极大,左二区出口的流率也很大,实际上不会成为通行能力的瓶颈,而上路出口的变道区近灯会限制车辆驶出,成为一个瓶颈。

设入口为1条车道,设周期T41秒,X1相位时间为3秒,则上路出口的绿灯时间为41-3=38秒,由此可以计算得出口每车道的通行能力为:

3600*0.9*((38-2.3)/2.2+1)/41=1361pcu/h

这个也就是每个左一区入口的通行能力。

左转盘的延误与变左方式的类似,如图5-7GF是一个周期的到达曲线,其斜率为q,也就是到达率,GB=TAF是延时变左的释放曲线,AB是释放时间,AB=tA'F'是车辆到达左二区的曲线。AE是左二区释放车辆为自由流的曲线,其斜率为Q

 

5-7

因此变左过程的总延误,相当于一个以GA为底、F'E为顶、FB为高的梯形的面积。

FB=qT

F'E=B'C=A'C-A'B'=A'C-AB=qT/Q-t

GA=T-t

梯形FEAG的面积为

S=0.5*FB*(FE+GA)

=0.5*q*T*(q*T/Q-t+T-t)

设从左一区到左二区由于速度低等原因产生的延误为dh。平均延误为

d=S/(qT)+ dh=0.5*(q/Q+1)*T-t+dh

由于是一个慢行车队变为自由车流,释放流率很大,现取Q=2000pcu/h。设t=7dh=1,代入本例数据,可得d=28.5秒。

在到达率较低时,比如600pcu/h,还可以降低周期T,提高t,延误还可以进一步降低。左转盘的最大优势是在于处理左转能力强,连续性好,所需车道少。

5.4 交织分析

仔细分析左活岛相位。由于存在着次路的直行车流,因此存在着南北向的绕行车流,如图5-8。但是由于没有东西直行车辆,因此不存在图中1处虚线表示的南北向绕行车流,除了少量的掉头车辆。因此虽然说是左环行,但其实是部分车辆环行了1/4,只有部分车辆环行了2/4,几乎不存在绕行3/44/4个圆环的,几乎不存在交织。

 

5-8

而普通的十字路口右转盘的左转、直行、右转车辆需要绕行3/42/41/4个圆环,并且东西直行、南北直行车辆同时在绕行,导致其交织非常严重。分离点几乎不会降低通行能力,汇合点会稍微降低通行能力,交织点则较大地降低通行能力。这个也是左活岛以及左转盘方式的通行能力大、而右转盘通行能力低的原因。

左转盘、左活岛如果是5个以上入口的,则也会存在交织,但是这个交织一般也不严重。加入人行横道后,或者在五叉以上路口里,往往左转车辆不是全部驶入上一个路口,造成交织。这些会使延误增加,出口车道通行能力下降。

三叉路口

除了左转盘方式,三叉路口还可以采用多种方式来优化。

6.1 右掉

在三叉路口应用右掉方式时,采用下述中段放行方式能够大大改善服务水平。第1相为主路导通相位,时长一般在40秒以上。西来左转车辆尽量靠前停止,停止于北路中轴线处,如图6-1Z1图。在掉头区处设置车辆间隔标志(红色区域),间隔标志区域的车辆的停放间隔较大,在间隔标志区域前方设置绕行信号灯。

 

6-1

在第2相里(时长约25秒),第1小相,北来左转车右掉,西来左转车直接左转,如图6-3Z2X1图。

在第1相末约5秒绕行信号灯转绿,并直到第2相第10秒转红,期间间隔标志区域及后面的车辆绕过前面车辆,驶入第2车道,然后左转往北。自第10秒起绕行信号灯转红,北来右掉车辆继续掉头,停于东斑马线前。如图6-1Z2X2图。

采用西来左转车靠前停止、中段放行方式能够节约西入口左转车道数,放行流率加快约一倍,而北来车辆右掉行驶距离、时间也能够得以缩短很多。

交叉口西侧不设斑马线。这种方式适合于东斑马线行人较多、西来左转车辆较多的情况,也很适合于左斜交严重的三叉路口。

 

同时右掉的方式能够大大加快右掉过程,如图6-2

 

6-2

设置右掉等待区、排灯。东西直行导通的时候,北来左转车停于右掉等待区。在东西停止相位西路左转并中段放行,右掉等待区的车辆则实施同时右掉。这种方式处理左转极快。

6.2 直掉

西来左转车采用直掉方式,而北来左转车直接左转后停于东路的掉头区前,如图6-5ab。这种设计适合于交叉口西斑马线行人较多,或北来左转车较多、西来左转车较少的情况。

 

6-3

如图6-3c,右斜交严重的路口,应用同时直掉方式,能大大加快掉头。

6.3 换道方式

在三叉路口里站立于次路面对主路时,让次路左转车预先停于次路左边拓宽的左二区,主路停止相位时两个左转车流不会产生冲突点。这种称为换道方式,能够很好地将三相化解为两相。

在第1相主路导通,北来左转车寻隙穿过出口车道,停于左二区,如图6-4左图。

在第2相里,而左二区车辆左转往东,西来左转车左转往北,行人在安全岛与南侧间通过主路,如图6-4右图。由于第2相的时长很短,因此车辆在第一区等待时间很少,第一区信号灯的作用是禁止此时北来车辆驶入换道区、以免阻塞西来左转车。

 

6-4

当次路狭窄、拓宽受限,而又要求主路绿信比极高的时候。可以如图6-5设计。直行导通时,东来右转车辆利用第1车道右转驶出,北来右转利用第2车道(是一条可变车道)右转。X1相位末10秒,北路右转、东路右转禁行,北路已经驶出停止线的右转车辆有充足的时间驶离第2车道。到了X2相位,两个左转车流就可以错开行驶了。

 

6-5

当次路是双向四车道、车流量较大时,北路通常设置右出道,如图6-6

 

6-6

西路车辆驶入北路后,需要变换车道才能够驶出。虽然西路左转、北路左转都需要换道一次,但是这种方式能够节省一条车道。

换道方式的优点是:只需要一个相位,就可以完成北来车左转、西来车左转、行人通过主路,节省时间,主路的直行绿信比一般可以高达0.8-0.85。不需要掉头,因此适合大货车、大客车占比较大的道路。

 

6.4 延时变左

1相主路导通。前期,西来左转、右转车混杂停于左一区,如图6-7左图。后期,东来右转车被截停。

 

6-7

2相。北向左一区车辆实施延时变左,到达左二区,左转往东,变为自由流。西来左转车直接左转。而北向有右弯道,左一区的左转车释放后,右转车就可以通过右弯道驶出。如图6-7右图。

这种方式具有换道方式的各种优点,较之好处是没有冲突点,能够适应更大的车流量,缺点是次路左转车辆需要变左、左二区需要较长车道。

6.5 进口/出口拓宽

在三叉路口里,如图6-8,拓宽在次路的入口处,这种适合次路右转通过量很大的情况。但是对多数三叉路口而言,拓宽在入口边缘时,次路右转车辆需要向右换一条车道才能够右转驶出,并且西来车辆左转后需要换道才能够驶向北路。特别是次路左转比例大时左一区较长,所以拓宽车道必然很长,是一个浪费。

 

6-8

因此一般而言不适合于在入口处拓宽,左活岛、左转盘也是一样。

6.6 变左变右方式

这里使用一种与变左恰恰相反的方式——变右方式,车辆先停于上路边缘的变右等待区,然后以延时变右方式行驶到道路另外一侧。

如图6-9上图,在X0小相(一般仅长7-10秒)期间,东往西的各车道依次禁行。西路左一区车辆变左到左二区,同时东路的变右等待区的车辆变右到西往东第1车道。变右车辆到达西往东的车道后,汇合角度很小。西往东方向只需要设置一个控制西往东第1车道的信号灯、停止线,信号灯每周期只需要转红7-10秒即可,而西往东其余车道是不受控制的。

 

6-9

Z1相位里,东往西、西往东的直行保持导通。小相X1用于处理西路左二区左转往北、东路右转,X2小相用于处理北路右转、左转入变右等待区,如图6-9的左下图、右下图。Z1相一般长达40秒,有充足的时间来分配X1X2时间。

一般地,X0相只有10秒,周期为50秒,西往东直行的绿信比计算为(40/50)*(1/3)+1*(2/3)=0.93,东往西直行的绿信比计算为40/50=0.8,平均值为0.87,远远高于普通三相方式。

变右方式一般是和变左方式结合使用,称之为变左变右方式。由于变左变右相位(X0)时间较短,因此可视其为小相,整个交叉口是单相控制的。

这种方式的主要优点是主路的直行绿信比最大,达到0.85以上,延误最小。主要缺点是,对左驾车辆来说,在变右等待区里、在变右过程中观察主路状况往往很困难。这种方式适合于主路压力极大,次路车流量小、无法拓宽的情况。

四叉路口

对不同情况的四叉路口,综合应用变左、右掉、直掉等方式以及延时方式,可以产生很好的效果,适合于主次路相交等路口。

主次路的交叉口,条件许可时次路应该充分拓宽,使得入口的直行车道数与路段的车道数相同,以尽量减少次路对交叉口时间的占用。

7.1 右掉直掉结合

东西道路为主路,南北是车流量较少的次路,但是南北道路也足够宽,允许车辆掉头。

设计南北左转车采用直掉方式,东西左转车采用右掉方式。第1相(时长一般25秒以内)南北导通,南北直掉车辆停于南北出口,如图7-1左图。

 

7-1

在第2相(时长一般为50秒以上)里,东西导通。南北直掉车辆开始掉头,从右弯道驶出交叉口。东西右掉车辆实施右掉,停于南北入口。

使用上述方式,把所有左转车流的停车等待、掉头、交织都安排在次路上,使得主路导通时间占比大大提高,行驶很顺畅,总体延误大幅减少。主路、次路一般都不需要拓宽车道,而是利用了次路资源,节省用地。

7.2 次路狭窄

主路车流量大、道路宽阔,次路压力大但路窄不能掉头、无法拓宽。次路的左转车采取右掉方式,主路的左转车采取直掉或者变左方式。左转车辆的掉头、交织、变左都安排在主路上,如图7-2,西路采用变左方式:

 

7-2

当次路只有双向2车道且无法拓宽时,次路采用右掉是唯一的办法,而主路则可以用变左或者直掉的办法。

7.3 流量不对称

当有主交通转弯或者潮汐车流等不对称的车流时,常常可以用以下办法处理。如西入口车流量大,左转比例大,难以拓宽,常见于主交通转弯的情况。

1)西路减少直行车道数,采用变左方式,同时采用右掉或者直掉方式。如下图采用变左+右掉的方式,大中型车辆走变左方式,小车走右掉方式,东西直行时小车右掉,南北直行时大中型车变左,如图7-3

 

7-3

2)在东西直行相位里,东往西的直行绿灯延迟一定的时间启动,西路左一区到左二区、左二区出口近灯延迟一定的时间才转红,从而留下较多的时间以供西路左转车变左、左转。

7.4 十字路口换道方式

类似于三叉路口的延时变左换道方式,在主次路分明的十字路口也可以得到应用,如图7-4。主路左二区设置于第2车道。在主路导通的时候,次路左转、直行车辆都以单口变左的方式进入左二区并停下。当主路直行禁行时,次路左二区车辆开始左转、直行,主路左一区车辆变左到左二区,然后左转,次路右转车辆开始右转驶入主路。

 

7-4

这种方式能够在一个相位里完成所有道路的左转和次路的直行。仅设1条斑马线穿过主路,行人只要穿过了主路,次路就很方便通过。

十字路口的换道方式适合于次路直行少而左右转多的主次路交叉。此外,这种方式对于错位相交也较为适用。

7.5 斜交路口

对于斜交严重、无法修改为正交的路口,综合运用上述方式,能够达到很好的效果。

对于次路右斜交的十字路口,应该布置为:主路的左转采用(延时)直掉,次路采用(延时)右掉或者变左的办法。这种情况下主路左转车流量很少,适合采用直掉的办法。

对于次路左斜交的情况,主路应该采用变左方式,次路采用(远引/近引)(延时)右掉/直掉的办法。这种情况下次路一般左转车辆较少,适合采用右掉/直掉的办法。

多叉路口

处理多叉路口的主要办法是把次路车辆合并到主路上,从而实现两相控制。不同的方式有不同的合并办法。

8.1 右掉为主

次路车辆通过右掉方式汇入下一主路,就能够把路口简化为十字路口。

1相,南北导通。其他方向的车辆可以利用西路掉头区进入西南路。西来、北来车辆可以预先在南路掉头区掉头,此时右转进入东北路。如图8-1左图。

 

8-1

2相,东西导通。东北路由于更靠近北路,其车辆右掉,和南来右掉车一起汇入北路入口。西南路车辆可以右掉汇入南路入口,也可以直接汇入西入口。如图8-1右图。

东北路来车,往西、往南,都只需要一次右掉;往东、往西南只需要两次右掉,或者以直接左转往东(有冲突点)。但是东北方向的来车一般是通往对向道路(西向、西南向、南向)多,通往相邻道路(北向、东向)的很少。这种方式里,绝大多数车辆经过一次右掉、直掉,就可以通过交叉口,只有少数需要两次。

五叉以上路口一般都有完善的右弯道,且右弯道离交叉口中心有一定距离,因此右掉方式很容易实施。

右掉方式的优点是不存在冲突点,次路汇入、分流很方便,停车次数少,对于减少五叉及以上路口的相位数、提高通过效率、减少延误时间很有帮助,实用性很强,司机驾驶也很容易理解。缺点是通行能力不如变左方式。

8.2 变左及汇上法

如图8-2,南路的直右等待区、左一区、左二区都靠后设置。设置汇入候行区、汇出一区、汇出二区、汇出三区。

 

8-2

在东西导通相位,次路车辆驶往汇入候行区;前期,东路左二区往次路车辆、汇出一区的车辆经过驶出车道驶往次路;后期,东路左二区清空,汇出二区车辆经驶出车道驶往次路,汇入候行区往西路车辆驶入汇出三区。如图8-3

 

8-3

在南北导通相位,汇出三区的车辆优先驶往西路,然后南路左二区车辆往西路。北路往次路车辆停于汇出一区,西路往次路车辆停于汇出二区。如图8-4

 

8-4

这种办法易用性好,司机容易理解,流向交错小,值得推广。

8.3 变左及汇下法

如图8-5,设置汇出候行区、汇出车道、汇入车道,南路的左一区、直右等待区靠后设置,一般利用次路出入口画虚线作为左二区。次路设1条左转专用入口车道,这个车道专门用于驶往西路的车辆停车候行。

 

8-5

如图8-6,在南北通行刚刚开始时,左一区变左到左二区后,次路左转专用入口车道的车辆驶出,跟随左二区的车辆驶往西路。在南北通行的时候,北路往次路的车辆寻隙穿过西路右转车流,驶往次路,当然也可以停车候行。

 

8-6

在东西直行时,东路左二区往次路的车辆经过汇出车道驶往南路出口,和汇出候行区的车辆一起,右转往次路。次路往北、东的车辆驶往汇入候行区。后期,南路直右等待区车辆提前转绿。如图8-7

 

8-7

这种办法实用性强,占地面积少,易于理解。

8.4 小结

多叉路口里应该尽量挑选车流量大、近似十字交叉的4条道路作为主路。选择汇入主路的时候,应该优先选择靠近的主路,以减少占地面积;应该优先选择到达率低的主路,因为到达率低的主路往往停止相位时间长、有较多的时间来完成变左后车辆左转、车辆从次路汇入主路、车辆从主路进入次路等等动作。

多叉路口的优化办法偏于复杂,次路的相位时间短促,外地司机容易不理解和适应,有一定的实施难度。多叉路口由于形式多样,应用汇上法、汇下法都要对应路口做较大的适应性修改。这个是因其流向过多而决定的,但是相对于目前多叉路口的单口放行、或只允许上路下路进出次路、或者修建立交桥而已,平交两相信控是非常好的选择。

次路的汇入不可避免地给主路车辆带来影响,次路车辆通过交叉口往往需要长时停车1-2次,但是依然要比远引掉头省时,减少绕行。

少匝道立交

目前的立交的匝道往往过多,层数很多,高度大,占地动辄数公顷甚至十几公顷,高速公路立交动辄数十上百公顷,经济性很差,特别是五叉以上路口。立交桥应该简化设计,多以信控平交方式来处理车辆的左转、右转,减少匝道、层数、占地,提高经济性,减少对景观破坏。

9.1 平交方式应用于立交

前文所述都是先进平交信控方式,但是平交方式与立交结合应用,也能够取得很好的效果。

十字交叉口有东西向的分离式立交桥时,东西左转车辆可以采用右掉方式,南北左转车辆直接左转,如图9-1,虚线是穿越桥下的车流。

 

9-1

也可以采用“东西直接左转,南北变左”的方式,如图9-2

 

9-2

交叉口选择车流量大的主线修建立交桥,主线负担50-80%的车流量,而余下的左转弯、右转弯都应该留给右转盘、左转盘、右掉、变左等方式来解决。

9.2 K字路口

如下图称之为K字路口。K字路口里,主路通过一个分离式立交解决直行,使得路口变为一个较为标准的变左方式。如图9-3,北往南缩窄为2车道,南往北修建分离式立交桥或者隧道。地面层可以简化为一个斜交的十字路口,如图9-3右图。

 

9-3

 

9.3 带右环的左转盘

在十字路口建设三层立交立交时,地面层建设一个带右弯道的左转盘,并且带斑马线,右弯道处理右转,内层的左转盘处理左转、掉头,通行能力大,延误小。而第二层是普通形式的东西立交主线,第三层是普通形式的南北立交主线。如图9-3。利用带右弯道的左转盘处理左右转车辆和掉头车辆,并且加入斑马线以通过行人。

 

9-3

这种立交的通行能力很大,如果左转盘的左一区入口为1车道、右转出入口为1车道,如上图所示,则四口合计左右转的通行能力可达10000pcu/h左右,大致是10/1012/12交叉口需要的左右转通行能力。与之相较,中心岛的直径一般不超过20米,一般只需要1-2条环道,加上右弯道、左二区车道,这种左转盘的占地面积是2000-3500平方,仅为其他相同通过能力的普通立交的数分之一到十几分之一。

在五叉及以上路口里,往往需要设置右转过道,以让右转车辆穿过下路的出口车道、左二区入口,如图9-4

 

9-4

在甲路进行变左时,西路右转车辆得以通过右转过道抵达东路,而后甲路左二区的车辆才驶入到环道。这样西路到东路的车辆从而不必左环行3/4个圆才能够抵达东路,如果各入口都是2车道,左转、右转各1车道,上述转盘总的处理能力大致可达1.2pcu/h

9.4 主次路的左转盘

在主次路的十字交叉里建设高架左转盘,可以很方便地处理主次路左转车、次路直行车以及所有方向的掉头车辆,而主路直行无需相位控制、一直导通,延误为零。

如图9-5,南北向是快速道路,绿色粗线部分是立交桥部分,包括引道和转盘部分。主路上引道的前方设置减速带,以使车辆减速进入引道,实施变左。并在减速带区域处设置隔离栅栏,以分隔左转车流、直行车流,保障安全。车辆驶出变道区后,从引道下行过程中加速,可以很快达到主路的速度标准。

 

9-5

这种立交层也可以是按照左活岛的方式来运行。本设计非常适合于高速公路、城市快速路、主干路与其他次路的交叉,或作为高速公路的左转出入口,以及用于处理掉头。

9.5 跨铁路的左转盘

带右转弯道的左转盘,能够非常好地处理带有右转车流的左转盘,如图9-6,在主干路伴随铁道、河流的道路的交叉里特别适用。

 

9-6

9.6 两层转盘

在车流量很大的十字路口或者多叉路口,设计地面层为右转盘,第二层(或者负一层)为左转盘。由于左转盘总体上不及右转盘方便,因此需要在交规里规定左转车只能够走左转盘。次路只通过右转盘、左转盘与其他道路交换车辆,东西南北路的左右转车辆也都只走右转盘、左转盘。

或者第一层为左转盘,第二层为右转盘,这样左转的车辆会较为自觉地走左转盘,同时行人可以利用变左的间隙通过路口。

一般地左转盘的通车量只有右转盘的一半到七成,但是左转盘可以大大减轻了右转盘的交织,提高其通行能力。左转盘所需面积远不及右转盘大,一般只需要1-2条环道,各入口的引道只需要1条车道。如果右转盘中心岛直径达40米、有2-4条环道,各入口为1-2车道,并且左转盘中心岛直径达35米、有1-2条环道、各入口为1-2车道,右、左转盘的合计通行能力大致可达1.2-1.8pcu/h,四层立交的总体处理能力大致可达2.5-3.2pcu/h

10 小车立交

城市里大、中型车比例低,家用小车一般占75%-90%以上。规模越大的城市此占比越大,随着后工业化时代的发展,这个比例还会增加,大中型车辆占比逐渐减少。小车的高度一般在1.5-1.7米,极少高于2.1米,宽度一般小于2米,长度一般不超过6米;转弯直径一般在11-13米之间,一般可以轻松爬上17°的坡度,即使在雨雪天气下也能够爬山10°左右的坡度。

10.1 概述

由此,市区立交设计里,应该着重解决这些数量庞大的小车。本文提出一个“小车专用立交”,简称小车立交,小车立交的正线、跨线桥、转盘、隧道等,设计特点和要求如下:

Ø 入口设立限高限宽栏,全国统一限制驶入车辆的高度、宽度,比如分别为2.2米、2.3米,不论是上跨式立交还是下穿式立交。当然为了安全预留,小车立交的净空高度为约2.6米,而普通立交的净空高度为4.5-6米左右。

Ø 立交层的强度要求低,桥面厚度小。目前的立交一般按照10t乃至25t每轴重来设计。小车立交的立交桥可以按照轴重2t甚至更低来设计,桥面厚度只有普通立交桥的一半甚至更少。

Ø 跨线桥部分的构造物高度很小。构造物高度计算为“肋高+桥板厚度”。跨线桥部分采用小跨径的实心无梁板桥或矮肋板梁,或者采用下承式结构,加上强度要求低,构造物高度一般可以取0.16-0.3米,仅为普通立交的一半到数分之一。而引道、坡道的构造物高度可以不作要求。

Ø 跨越高度很小。跨越高度=净空高度+构造物高度,由上述可知跨越高度很小。

Ø 车道的宽度小,一般为2.7-3米。

Ø 坡度大,最大坡度一般可以取8%-11%,小车可以完全接受。目前普通立交的最大纵坡一般在3%-6%

Ø 曲线半径很小,可以取30-70米,仅为当前普通立交的数分之一。

Ø 正线、匝道等的长度很短,由于跨越高度小、坡度大,正线、匝道的长度很短,仅为普通立交的1/4-1/2

由于小车的长高宽小,功重比大,上下坡、转弯、加减速性能很好,轴重一般低于1t,能够很便捷地在小车立交上行驶。

 

小车立交有很多的好处与效益:

Ø 总体高度低,车辆通过立交时升降总高度较普通立交小很多。如果地面层为4.5米净空高度,立交的构造物高度、净空高度分别为0.16米、2.6米,则第三层桥面高度仅为7.4米,第四层桥面是10.2米。车辆走第四层时升降总高度仅为20.4米。而普通立交的第四层普遍高15-20米。如果是采用下穿立交,则负一层、负二层、负三层的路面最低点高度一般是-3.2米、-5.96米、-8.72米,则升降总高度更小。

Ø 占地面积少。由于总体高度低、纵坡大、长度小,因此占地面积极小,仅为普通立交的数分之一到十分之一。

Ø 对城市景观破坏比普通立交小很多。小车立交的高度低、长度短,充分利用城市空间,浪费少,对城市景观的破坏是最小的。

Ø 工程量小,造价低,仅为普通立交的数分之一到十分之一。

Ø 节能。由于升降总高度小,并且油耗多的大、中型车辆走地面环行,因此非常节能,减少燃油浪费。

Ø 便于建设人行桥隧。由于小车立交的高度低,因此便于建设人行桥隧,人行桥隧高度也较小,使得行人穿过马路很方便。

10.2 应用

在立交设计里,上跨立交、下穿立交、匝道全部或部分地采用小车立交设计,能够取得非常好的效果。未来中型、小型公交车经过改良设计,采用低地板、低高度设计,车辆高度能够压缩到车辆驶入高度,称之为矮型公交车。

1)在四叉路口,设计分离式立交的两条主线为小车立交主线(小车主线),其出入口在变道区之外,只通行小车。地面层通过右转盘、带右弯道的左转盘、或者十字路口变左方式,来处理左转、右转的所有车辆,以及直行的大型、中型车辆。这种方式里,小车主线共负担约一半的车流量。由于地面层的车流量已经降低了约一半,因此信号周期极短,即使是大中型车辆的平交延误也较小。这种设计下,只需要两层立交就可以处理所有方向的车流,而平均延误是很低水平。

2)在应用变左方式的四叉路口,部分或者全部路口建设小车下穿左转匝道,能够很好地处理左转车辆。这种匝道的长度一般只有50-200米,尽管不能够通过大型车辆,但是它使得左一区、左二区所需的面积减少80%以上,左转车流的平均延误也大幅降低。

 

10-1

3)在五叉及以上路口,地面层为普通右转转盘,而设计第二层或者负一层为小车左转盘,而其他的正线则设计为小车正线。小车左转盘负责所有小车的左转,能够大大减少右转盘的交织。这种左转盘相对而言面积很小,而处理左转的能力很强,立交总体上非常简约,造价很低。

4)设计完全互通的小车立交,以小车主线、小车左转匝道处理所有小车的直行、左转,只需要地面层的平交方式来处理大型、中型车辆的直行、左转、右转。尽管匝道数量多,层数较多,但是总高度较小,匝道很短,车道宽度小,因此占地、造价也仅为普通完全互通立交的一半甚至更少。地面层只需要负担约10-20%的车流量,而整个交叉口的总通行能力可达3pcu/h以上。

结合少匝道立交和小车立交的设计思想,只建造1-2条小车主线,不设计或者极少设计匝道,加上地面层的普通右转盘、负一层的小车左转盘。大型、中型车辆的直行、转弯和小车的右转弯都走地面层右转盘,小车的左转、行人都走小车左转盘。整个交叉口非常简洁,而通行能力可达3pcu/h以上。

11 先进交叉口总结

11.1 平交

先进平交信控方式的两相方式包括变左方式、右掉方式、直掉方式、左活岛方式、右活岛方式、换道方式等,单相方式包括变左变右方式、左转盘方式等。这些控制方式对路口的改善有几个方面:

1. 减少相位数。利用先进平交信控方式,在三叉、四叉、多叉路口都能够实现两相控制,减少损失时间,减少各个流向单独占用交叉口的时间。在五叉及以上路口中尤为明显,能够把五相以上简化为两相。

2. 消除了左转对交叉口的影响和限制。左转车流造成冲突点多、交叉口通行能力低下,在两相方式设计里,没有直接左转车流,因此这个问题得以解决。

3. 交叉口的时空利用率得以提高。6/6交叉口如果采用对称放行四相方式,一般地任一个相位只有共计4条车道在放行车辆,而右掉方式共计6条,变左方式则8-12条。两相方式的出口车道用来实施右掉、直掉、变左,释放左转车辆,充分利用时空资源。

4. 在主次路交叉里,两相方式能够大幅提高主路导通时间的占比,提高主路通行能力,更能够保证主路的畅通。

5. 合并车流,提高均衡性。右掉、活岛方式,都直接具有或者事实上具有合并车流、提高均衡性的作用。

6. 分化左转车流。变左方式采用分化左转车流,把入口车道都留给直行车辆,从而提高直行的通行能力。

7. 变左及其衍生方式的出口流率均匀,波峰与波谷的差异较小。

8. 最大等待时间得以大幅缩短,右掉方式尤为明显。减少最大等待时间有重要的意义,最大等待时间过长,行人、司机失去耐心,则交通事故发生率急剧升高。这个应该是交叉口的重要指标,需要得到重视。

 

上述改善,可以产生如下优秀效果:

1. 减少延误,提高服务水平。把三相、四相、多相控制改造为两相方式,信号周期采用短周期,周期缩短为60-80秒,总体延误减少到原来的一半或更低,直行延误更是减少到原来的数分之一,以变左方式、右掉方式最明显。

2. 大幅提高交叉口通行能力,减少堵塞。以变左方式最为显著,通行能力普遍可以提高60%到三倍,可以使得两条双向6车道的交叉口的通过能力提高到约两万pcu/h

3. 在主次路交叉里,主路导通时间占比得以提高,避免时间浪费于低流量的次路。

4. 由于周期、平均延误、最大等待时间的减少,司机、行人会比较有耐心等待绿灯,闯红灯等事故得以减少,提高交通安全性。

5. 遇到红灯少,通过路口耗时减少很多。三叉路口的直行绿信比多数在0.5左右,而应用上述三岔路口优化方式,直行绿信比能够提高到0.7乃至0.9。普通十字路口的直行绿信比在0.2-0.3左右,而两相方式的直行绿信比普遍接近0.5。驾车遇到红灯的机会低了很多,并且通过交叉口也快很多。

6. 由于延误降低、直行绿信比提高,车辆通过交叉口平均耗油得以降低很多,为节能做出贡献。

7. 缩小交叉口占地面积。由于两相方式周期短,每周期需处理的pcu数很小,因此等待区的长度可以大大缩短,整个交叉口占地面积可望缩小。

8. 减少车辆绕行。由于对主次路的良好处理,周期缩短,次路禁止直行的现象得以大幅减少。由于对左转的良好处理,禁左现象也将大幅减少。这些措施使得车辆绕行、远引掉头大幅减少,减少对下游道路通行能力的占用,减少下游道路的交织。

 

2014年全国县市的城区的道路和桥梁的建设投资高达约1万亿元[18]。如果城区的多数交叉口应用了先进控制方式,则路段宽度普遍只需要原来60-70%即可达到相同的通行能力,城市交通用地需求可以减少20%-30%,交通建设投资同样可以大幅节省。

 

先进平交信控方式也有一些缺点:

1. 司机学习、适应需要一定的时间。

2. 右掉、直掉方式里左转车辆需要停车两次,变左方式里需要停车一次、缓行一次。

3. 右掉、直掉方式左转车辆需要掉头,对大型车辆有一定困难。

4. 变左方式里,左一区不宜设置于上坡段,否则大型载重汽车启动困难,无法及时变左。

5. 变左及其衍生方式里,横穿路口时遇到左右车流,行人要多加小心。

 

先进平交信控方式与其他的平交方式比较

1. 无信控的交叉口:通行能力小,有冲突点,容易发生事故,一般只能够在2/2交叉口里应用。

2. 有冲突点的两相控制方式:通行能力小,容易发生事故,一般只能够用于4/4以下的交叉里。

3. 无冲突点的普通三相、四相、多相控制方式:交叉口时空利用率低,左转引起的冲突点多,相位多,周期长,通行能力不足,延误大。

4. 远引掉头:左转车辆需要多走较大路程,需要寻隙掉头或者修建掉头匝道,大量占用对路或者下路及右弯道的通行能力,引起交织,耗时很长。

5. 绕行街坊:左转车辆需要多走较大路程,需要右转3次,给街坊道路添加负荷,街坊道路往往狭窄而难以适应大型车辆,绕行耗时很长。

6. 环行交叉口:对直行车辆不利,通行能力小,左转车辆造成的交织很严重,即使是信控环行交叉口的能力也提高不大。

 

总而言之,先进交叉口优点较多,缺点较少,适用范围广,特别是变左方式及其衍生方式优势明显,通行能力极大,延误最小,出口流率均匀,无需掉头,直行绿信比高,容易掌握,占地相对较小,应该大力推广。

11.2 立交

少匝道、小车专用的立交设计思想,是普通完全互通立交与平交的一种折中方案,通行能力、延误介乎于两者而更接近普通完全互通立交,造价和占地介乎于两者而更接近平交,适合较大范围内采用。

与纯平交的先进控制方式相比,这些立交方式有着极大的通行能力和很低的总体延误。与普通分离式、互通式立交相比,这些立交能够实现全向互通,布局紧凑,占地和造价仅为普通立交的数分之一乃至数十分之一,这个是普通立交不可比拟的。在普通立交的左转匝道往往过长,从而左转绕行距离较大,层数多,匝道数、跨线桥数量大,结构形式复杂臃肿,司机行驶容易走错路。

少匝道立交、小车立交的主要缺点是转弯车辆的平均车速较低,总体延误较普通完全互通立交略大。

11.3 参考文献

[1]  吴瑞麟、沈建武,城市道路设计,第二版,人民交通出版社,2011

[2]  蔡成彪,拓宽式渠化交叉口通行能力计算,佛山市市政研究院,2004

[3]  张亚平,冯桂炎,道路通行能力理论,哈尔滨工业大学出版社,2007年。

[4]  林晓辉,十字交叉口的单口放行与对称放行相位设计方法对比研究,广东交通职业技术学院计算机学院

[5]  邵黎霞、腾旭秋、裴玉龙,城市道路与交通,科学出版社,2010

[6]  吴诰珪,机动车驾驶员学习教材,新世纪出版社,2009

[7]  赵连文、宋子强,一种道路交通中机动车左转的改进方法

[8]  南春丽、严宝杰、陈红,禁左条件下车辆掉头行为仿真模型,2005

[9]  黄小进、唐志辉,消防车道最小转弯半径以及通道宽度的计算,2009年,建筑设计研究

[10]  吴潜蛟、罗向龙、武奇生、潘若禹,车辆排队间距对交叉口通行能力的影响,2009年,公路交通科技

[11]  高敬红,杨宜民,道路交通车辆检测技术及发展综述,20122月,公路交通技术

[12]  苏松志、李绍滋、陈淑媛、蔡国榕、吴云东,行人检测技术综述,20124月,电子学报

[13]  吴晓航,公路车辆感应线圈检查系统分析,2008.8,机电工程

[14]  顾九春,非传统平面交叉口方案的设计研究进展

[15]  张仁,城市道路交通拥堵的主要原因及缓解的基本方法,第七次城市道路与交通工程学术交流会议,北京市政工程设计研究总院

[16]  城市道路设计规范

[17]  孙家驷,道路立交规划与设计,2009年版,人民交通出版社。

[18]  2014年城乡建设统计公报,住房和城乡建设部。

[19]  稳定转弯比例下的交通流预测,姜敏华、张晓东,2007年第三届中国智能交通年会论文集。

[20]  南昌市交叉口交通优化设计之思考

本刊创刊于1982年,是由自治区科技厅主管、自治区科技信息研究院主办,由自治区科技情报学会协办、国内外公开发行的省级综合性科技刊物,是反映内蒙古自治区科技与经济发展的窗口。杂志入选《中国期刊全文数据(CJFD)》全文收录期刊和《中国学术期刊综合评价数据(CAJCED)统计刊源期刊,《中国核心期刊(遴选)数据库》收录。本刊是公开发行的综合性科技期刊,为月刊,大16开本。本刊坚持以科技创新为目标,融科技、经济、信息、产业、市场为一体,是促进科技成果转化、推动科技进步、加强技术创新,促进经济发展的专业性期刊。